好文轉貼 | 環法賽的多面象

隨著決定買第1台公路車後，對環法賽有更進一步瞭解的興趣，先後買了環法公開賽2009完全讀本 及重返豔陽下，對環法賽制、歷史有了初步的瞭解，直到今天無意中看到的這篇文章，才算真的進入了豐富多彩的環法殿堂。

▲BICYCLE CLUB：環法公開賽2009完全讀本 特刊

很大比例的篇幅是在介紹選手的比賽用車，而且內頁不乏風光明媚的插圖和臨場感十足的比賽照片，看起來是蠻賞心悅目的，可惜對於真正環法賽制和歷史相對著墨較少，若想只憑這本書就對環法賽事有深入瞭解有其困難。

▲重返豔陽下

2001年出版 ，現在各大書局及網路書店都買不到了，這本是我無意中在拍賣網站買到的，雖然英文書名叫It's not about the bike : my journey back to life，但內容所寫包括抗癌歷程全都是和自行車有關，原本是想藉此書瞭解環法7連霸的車神，沒想到書中描寫他抗癌成功投入的第1場環法賽並奪冠的過程，讀來讓人熱血沸騰、身歷其境，字裡行間中也對環法賽有了不同面向的瞭解。

雖然看了上述兩本環法有關的書，但若以瞭解環法賽為目的的話，其效果都不如我今天在網路上看到的這篇文章。這篇文章轉貼自2004年肥油貓所寫的環法賽的多面象，僅為個人參考，若有不妥請即告知，當馬上移除。

環法賽的多面象

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什麼樣的選手有資格贏得環法賽？一般人也許會回答：「體力最好的人」，但這個答案太籠統了。環法賽包含了許多種自行車競賽型式：平地站、山地站、計 時賽（還分長程、短程、登山和團隊），每種型式都考驗車手不一樣的競賽能力。很難有人能夠全面到各種能力兼顧，而能夠成就一代霸業的偉大車手，必定是佔了 先天上的優勢，加上後天的勤練，並且配合策略的應用。暫且不談策略，先就車手本身應具備的能力，來看環法賽給車手的考驗。

競賽能力

如右圖所示，自行車的競賽能力包含六種，其中位在頂點的三項（耐力、力量、速度技巧）為基本能力，位在邊上的三項（肌耐力、無氧耐力、功率）為進階能力。

位在頂端的「耐力」，是自行車運動的基礎，耐力越強的車手，在長途競賽中越不容易疲倦。「力量」是指抵抗阻力的能力，在登山或者逆風時，需要強大的力量來對抗。「速度技巧」是指騎得快又騎得有效率的能力，包括平順的踩踏技巧、高迴轉速、高速過彎等。

綜合頂點上的能力，就是三個邊上的進階能力。能夠用強大的力量維持夠久的時間，是為「肌耐力」。在高迴轉速下，能夠忍受疲勞，考驗的是「無氧耐力」。在瞬間能夠爆發出最大的力量，就是「功率」的意義。

運動生理學

有一項指標叫做 VO₂max （最大攝氧量），它是用來衡量一個人的有氧容量。測試方法是在你達到最激烈的運動強度時，用儀器測量你的氧氣消耗率，再除以你的體重。如果你的 VO₂max 比別人高，代表你有較佳的心肺功能，和氧氣利用率，你能夠騎得快又久而且還不易疲勞，有機會成為頂尖的運動員。VO₂max 主要取決於遺傳，透過訓練只能小幅提升這個數值。過了 25 歲，隨著年齡增長，如果沒有經常性的訓練，VO₂max 會逐漸下降。Armstrong 和 Ullrich 的 VO₂max 高達 80 ml/kg/min 以上，相較之下一般男性的 VO₂max 大約只有 40-50 ml/kg/min。聽起來好像是說運動員是天註定的，一部分的答案是這樣沒錯，但如果 VO₂max 能決定一切的話，奧運競賽就不必比了，只要擺一套儀器，請選手一一測量，金銀銅牌就產生。

運動強度與能量來源的關係

你應該學過有氧運動和無氧運動這兩個名詞，但你可能不清楚身體的運作機制。當你從事低強度運動的時候，是以脂肪為主要燃料，消耗氧氣，乳酸的產生速度等於 分解速度，這時候稱為有氧運動。你可以在有氧狀況下維持長時間的運動而不會感到疲倦。但是當你的運動強度增加，氧氣來不及供應消耗所需，身體會用另一套機 制來產生能量，補充有氧機制不足之處。這套機制是在無氧的情況下分解碳水化合物，副產品是大量的乳酸。當乳酸無法及時分解而開始堆積，會造成呼吸急促、肌 肉疲勞等現象，運動強度就無法維持。碳水化合物在體內儲存的型態是肝醣，在無氧的狀態下，會同時消耗脂肪和肝醣。通常你不必太擔心脂肪不夠供給運動所需的 能量，如果光是用來抵銷運動消耗的能量，你身上的脂肪夠你燒個三天三夜，但人體儲存的肝醣只有 1500-2000 大卡左右，激烈運動不用一小時就燒光了。當肝醣耗盡，就會發生「撞牆期」的現象，你會忽然覺得無力，不得不減低運動強度。

當你的運動強度從有氧開始逐漸增強，到一個程度乳酸會開始大量堆積，這時候就稱為乳酸閾（唸作域，Lactate Threshold，有人翻作乳酸門檻，似乎比較易懂），再增強超過乳酸閾，就是無氧的範圍了。相較於 VO₂max 訓練的成長空間不大，乳酸閾是高度可訓練的，提高乳酸閾，意即你可以用更高的強度來運動，還不致於疲勞。一般人的乳酸閾大約發生在 VO₂max 的 50%，但經過訓練的運動員，乳酸閾則是發生在 VO₂max 的 80% 甚至 90%。在 VO₂max 差不多的前題下，乳酸閾較高的車手，可以騎更快的速度維持更長的時間，訓練的成效就能比較得出來了。

在最快速度和維持時間做個權衡取捨，接近乳酸閾的強度就是平衡點，經過訓練的車手大約可維持一小時。如果用低於乳酸閾許多的有氧強度來騎車，維持好幾個小時沒問題。超過乳酸閾的無氧強度，大約只能維持 2-5 分鐘，至於 VO₂max 的強度，能維持幾秒到半分鐘就不錯了。

將運動生理學跟先前提的競賽能力關連起來：「耐力」是在有氧運動時，提高脂肪使用率和肝醣的儲存能力，延緩或減少肝醣的使用，能維持得更長的運動時 間而不會疲勞。「無氧耐力」則是在無氧運動時，忍受乳酸堆積以及快速排除乳酸的能力。「肌耐力」是在乳酸閾附近的強度，將肌肉力量發揮到最大，前提是能夠 維持一段不算短的時間而不疲勞。「速度技巧」是提高肌肉的反應能力，以及施力的效率，對任何一項競賽能力都有幫助。「力量」則是加強肌肉的收縮能力，徵召 更多的肌肉來分攤運動的力道，對於耐力、速度、乳酸閾、功率的提升，都有幫助。

環法賽各種型態的考驗

計時賽

2004 年環法的計時賽有四場，分別是開幕戰 6.1 公里個人計時賽（ITT，Individual Time Trial）、第四站 64.5 公里團隊計時賽（TTT，Team Time Trial）、第十六站 Alpe d'Huez 登山計時賽、以及第十九站 55 公里個人計時賽。光是這四場計時賽，就考驗了車手不一樣的競賽能力。

Cancellara開幕戰意外奪冠

開幕戰的短程 ITT，實力堅強的車手大約七分鐘左右就騎完了。以這個時間來說，幾乎可用無氧耐力來完成，路程中只需要短暫的時間來排除乳酸，所以這是非常高強度、高速 度的競賽，展現車手今年參賽的體能狀況，宣示意味濃厚。2003 年環法賽 Armstrong 在開幕戰只拿下第七位，顯示出當年的狀況並不是挺好，果然這場五連霸之役，打得非常艱辛。2004 年 Armstrong 拿下開幕戰的第二名，僅次於異軍突起的瑞士年輕車手 Cancellara（Fassa Bortolo）兩秒鐘，大幅領先他的主要競爭對手，表示他今年的狀況極佳，向世人展現他將奪下六連冠的氣勢。

第十九站的 ITT 是一場標準的公路計時賽，車手大約可在一小時多一點的時間完成。車手必需在這麼長的時間內，維持最大的肌力輸出，考驗的是「肌耐力」，也就是乳酸閾附近的 表現。除此之外，由於車手必須單獨對抗風阻，器材的低風阻特性就顯得重要，而最大的阻力來源－－人體，也必須調整姿勢，在低風阻和不影響呼吸之間，取得一 個平衡點。2003 年的 ITT，Armstrong 飽受脫水之苦，落後第一名的 Ullrich 多達 1 分 36 秒。Armstrong 痛定思痛，在裝備和技巧上都大幅提升，他在 2004 年的表現幾乎可說是 ITT 的完美示範。反觀 Ullrich，雖然他還是很強，但似乎是在原地踏步，落後 Armstrong 有 1 分 01 秒。

Armstrong人車一體	Ullrich仍比不上狀況好的Armstrong

The Blue Train

回過頭來說第四站的 TTT，則是考驗車隊內車手的平均實力，除了每個人的計時賽能力外，團隊的默契、配速、輪車的技巧，都是影響成績的因素。由於每位車手分攤破風的時 間，TTT 的速度比 ITT 還快，實力較差的車手在前方破風時，一旦無法維持速度就立刻退下來，讓車隊的速度始終保持在高檔。USPS 車隊的 TTT 能力在 2003 就大幅領先其他車隊了，2004 更上一層樓，領先第二名車隊多達 1 分 07 秒。說實在的 2003 年若不是靠車隊在 TTT 的優異表現，取得 43 秒的優勢，Armstrong 恐怕無法憑自己的實力和 Ullrich 爭奪黃衫。有鑑於此，2004 年環法主辦單位特別更改 TTT 的規定，第一名的車隊即使領先第二名再多，車手個人成績也只能領先 20 秒，這樣的做法是為了保障在弱隊的高手不會受到 TTT 成績的脫累。但就實際上的情勢來看，沒有隊友的幫助，再強的車手還是很難拿到最後的總冠軍。USPS 車隊雖然在 TTT 的成績被賽會規定扣了不少，但他們早在第四站就證明了 USPS 是最強的一隊，足以讓其他車隊的車手放棄爭冠的希望了。

第十六站經典的 Alpe d'Huez 登山 ITT，沒有隊友的掩護，沒有降低風阻的考量（全場大概只有 Ullrich 認為低風阻很重要），比的是車手的登山能力。「力量」是決定因素之一，在登山路段，體重、器材重量都會削減力量用在爬升上的效率，所以登山型的車手，幾乎 都是瘦皮猴。但是在這段只有 40 分鐘左右的登山路程，又不是光體態輕盈就佔便宜，「肌耐力」仍左右了最後的成績。Ullrich 雖然體型偏龐大，但他的力量比其他車手大許多，加上計時賽高手具備的超強肌耐力，所以在本站成績仍能排在第二。Armstrong 以他高效率的踩踏技巧，搭配輕量化的裝備（事實上 UCI 有規定比賽車的重量不得低於 6.8kg ，大多數的比賽用車都達到這個極限值），加上他的力量和肌耐力，以及極低的體脂肪率，如此完美的結合，又領先了 Ullrich 1 分 01 秒（魔術數字！第十九站 ITT 也是一樣的領先時間）。純登山型的車手，如七屆登山王法國的 Virenque（Quick Step），雖然有很好的登山技巧、輕巧的身材和耐力，但缺乏高強度的肌耐力，使得他在計時賽中的成績，一直表現平平。

Armstrong登山計時賽的王者	Ullrich用增加重量的 低風阻手把和四刀輪	Virenque在計時賽總是很冷靜 似乎未盡全力

平地站

從計時賽中，我們約略可以看出誰最強壯。但你一定會覺得很奇怪，為什麼在平地站奪冠的車手，幾乎都不是世界名將？這些強壯的名將，為什麼不在一開賽就把大家遠遠拋在後面？Armstrong 的六連霸事業中，為什麼從來沒在平地站奪得過單站冠軍？

首先你一定要知道一個事實，就是你那麼辛苦地在騎腳踏車，有一半以上的力氣，都是在對抗空氣阻力。我即使練一輩子的車，也沒辦法跟上現在的 Armstrong，但如果我騎一台斜躺車，跟他比 100 公里的平路賽，不必再多做訓練，我就有可能贏過他。道理很簡單，因為斜躺車的迎風面小，空氣阻力小，騎起來自然又快又輕鬆。接下來你一定會問，既然斜躺車 速度這麼快，為什麼車手們不用它來參賽？原因是 UCI 認為自行車競賽比的是人力而非機械，如果太過強調機械性能，比起來就沒意思了。有人練得要死，卻輸給一個靠器材取勝的人，並不公平。所以環法賽百年來，腳 踏車的基本結構和騎乘方式，其實並沒有太大幅度的變化。

回到平地站的競賽，如果有人決定衝出集團單飛，那麼他得自己一個人承擔所有風阻；但如果留在集團內，前面總是會有別人幫忙擋風，騎起來又快又輕鬆。 所以單飛出去的人，他必須要有過人的體力、耐力和決心，才能擺脫集團的追逐，不然的話，他的英勇只是曇花一現，更慘的狀況是，單飛了絕大多數的路程，在最 後兩公里體力耗盡，被集團淹沒。

大半的平地站，都是集團一起擠進終點，而車手分高下的戰場，就只在終點前的三百公尺。「功率」要高，能瞬間爆發出最大力量，「速度技巧」要好，用非 常高的迴轉速踩踏，再加上「無氧耐力」讓高速維持儘可能的久，是衝刺獲勝的必要條件。義大利名將 Petacchi 在 2004 環義賽拿下九個單站冠軍，憑的就是他能夠以 53x11 的重齒比，用 110rpm 的迴轉速，踩出 67km/hr 的驚人時速，壓倒性地擊敗其他衝刺好手。可惜環法賽可能過了他的高峰期，前幾站並無表現，就草草退出比賽。這次環法賽的路線安排上，前十一站除了兩站計時 賽之外，都是平地站，原本眾所期待的 Petacchi, Cipollini, McEwen, Zabel（T-Mobile）衝刺大對決，很遺憾的在一連串摔車事故和兩名義大利好手退出比賽後，變成一場煩悶的肥皂劇。在沒有人佔有絕對優勢的情況 下，本次環法賽並沒有衝刺英雄的出現，澳洲的 McEwen（Lotto-Domo）拿下 12 站平地站中的兩站冠軍和代表衝刺王的綠衫。

集團衝刺差距是以公分計	McEwen衝刺表現不錯穿上綠衫

第五站成功的攻擊

在少數幾個平地站，我們可以看到幾位車手組成小集團，擺脫主集團的控制，最終成績領先主集團多達十幾分鐘。要組織一個這樣的攻擊計畫，首先車手必須在一個 最佳的位置發動攻擊，以衝刺的功率出奇不意地超過主集團的領騎車手，讓主集團無法即時反應攻擊。接下來以無氧耐力加速 2-3 分鐘，擴大和主集團的差距，直到超出視線範圍外。突圍的車手只要把領先差距拉到一分鐘，就足以消失在主集團的眼前。車手的心理就是這樣，當眼睛看不到的時 候，會認為難以追上，而放棄追趕。這時候再用計時賽的強度，把差距進一步擴大到十分鐘，幾乎就可放心到終點前不怕被追上了。通常單獨一個人很難成功的發動 攻擊並且保持領先到終點，但如果是一小群人組織攻擊，彼此相互合作，輪流破風前進，成功機會就提高許多。第五站法國的年輕好手 Casar（FDjeux.com）成功的發動了一次攻擊，與其他四位選手合作，拉開和主集團的差距有 12 分鐘之多。這次成功的攻擊讓法國國家冠軍 Voeckler（Brioches La Boulangere）穿上黃衫，並且總成績領先的時間足足夠他穿十天，才在第四個山地站讓給 Armstrong。 山地站

有志爭奪黃衫的主力選手們，在平地站中幾乎不可能把時間拉開。任何一人有提早脫隊的動作，他的主要競爭對手必定傾全隊之力把他追回。他們彼 此牽制著，只會跟著主集團把路程騎完，平安抵達終點是他們最主要的目標。高手要分高下，山地站才是面對面、硬碰硬的實力之爭。環法賽的山地賽事在庇里牛斯 山區和阿爾卑斯山區進行，車手們一天之內騎兩百公里爬五座以上的山是必要的工作，如下面這張高度圖。

這四人的組合常在 山地站終點線前出現

如同在登山計時賽所討論的，要在山地站有好的表現，力量以及身材是重要因素，而為了應付又長又陡的山路，耐力必須在水準之上。好的登山型車手，像是 Virenque, Heras, Mayo，都具備這樣的特質。但熟悉賽事的車友們很少將 Armstrong、Ullrich 等名將歸入登山型車手，雖然他們在山地站的最後成績通常會比 Virenque 等人更好。一方面他們的身材並非瘦皮猴，甚至有點壯，看起來不像頂尖登山車手應有的特質，另一方面是比起登山型車手，他們擁有更強的力量和肌耐力，即使在 前五個山頭落後十分鐘也沒關係，在最後一個爬坡段或是在最陡的坡段，用他們超高的持續輸出功率，把差距一次追回，甚至再大幅領先。純登山型選手的計時賽成 績，往往僅是中上而已，可見得瘦皮猴的體型並不容易練出過人的肌耐力，這讓他們在山地站最後勝負的爭奪上，經常遜於略有肌肉型的車手。2004 年環法賽最艱難的四站山地賽中，緊咬 Armstrong 不放的，並不是 Virenque 等人，而是後起之秀義大利車手 Basso（CSC）和德國國家冠軍 Kloden（T-Mobile），其中 Basso 還從 Armstrong 手中搶下一站冠軍。這兩位的體型，也很難歸類於純登山型車手，他們在計時賽的表現也都還不錯，難怪可以和 Armstrong 一直纏鬥到終點線前。如果比誰率先通過最多的山頭，登山王 Virenque 遠勝其他車手，但如果比終點線前的纏鬥，卻是 Armstrong 等人的舞台。感覺上純登山型的車手，好像少了那麼點熱血。

Basso計時賽的能力再加強 將會是奪冠大熱門	Kloden登山和計時賽的能力都不錯

在山地站主力選手往往能夠和主集團拉開五分鐘十分鐘甚至更多的差距，所以在平地站若有不干緊要的人單飛，主力選手通常就放給他們一條生路了，因為即 使總成績有十分鐘的差距，經過一兩個山地站，都能夠輕易地追趕回來。Voeckler 的登山實力並不強，自從第五站取得總成績九分多鐘的領先後，原本以為他在庇里牛斯山區黃衫就不保，沒想到他以過人的毅力，上坡落後的時間在下坡盡全力追 趕，讓他把黃衫帶到阿爾卑斯山區。

稱霸環法的選手類型

平地山地計時賽通吃

如果有人能夠各種競賽能力兼備，而且極端渴望獲勝，在各種賽段都能取得勝利，這樣不取巧的人，絕對是強者中的強者。歷史上最有名的就是比利時人 Eddy Merckx，他在 1970 年前後取得過五次環法冠軍，第一次奪冠時，還同時贏得登山王和衝刺王的頭銜，他總共在環法拿下 35 座單站冠軍（Armstrong 到目前為止拿下 21 座），是個不折不扣的「食人族」。僅次於 Merckx 的行逕，是 1980 前後的法國人 Bernard Hinauld，同樣是環法「五冠俱樂部」的一員，拿下 28 個單站，另外兩次第二名，以及登山王和衝刺王頭銜。

以計時賽和山地站分勝負

這是環法霸主最常見的型態了，計時賽能力代表具備高強度的體能，除了可在計時賽中爭取時間，也能確保自己在任何賽段都立於不敗之地，再利用山地站取得保障的領先幅度，並且避免在平地站和其他車手衝撞，是攻擊和防守兼備的模式。這樣的模式很可能會一直延續下去。

計時賽必爭，山地站防守

想不到這樣子也能稱霸環法，這就是 1991-1995 五連冠西班牙人 Miguel Indurain 的勝利方程式。他在環法賽中「只」贏過計時賽，也許和他深藏不露的謙虛個性有關。但是以他的計時賽能力，往往能成功的發動攻擊拉開和集團的距離，贏得足夠 的領先時間，即使在終點前被對手些微超越亦不妨。他的能力和「五冠俱樂部」其他成員應該差不多，只是他的求勝慾望並不如其他四位強烈，只求自己的最佳表現 而已吧！這樣的偉大人物前無古人，恐怕也是後無來者。

純靠山地站取勝

如果登山能力遠勝其他對手的話，即使在計時賽小輸一些，平路站不出意外，仍有機會奪得冠軍。已故的義大利車手 Pantani 在 1998 年同時拿下環義、環法兩大賽事的冠軍，憑的就是他無與倫比的登山實力。不過這招恐怕很難再吃香了，Armstrong 六連冠的歷程，已經教導世人如何善用車隊、策略、電子儀器和無線電，任何企圖憑藉個人力量取得勝利者，必定會遭到對手整個車隊的反制，而且這種車手的領先 幅度永遠無法逃脫對手的計算範圍之外。除非是壓倒性的強力車手，否則想要單靠一種能力就取得總冠軍，幾乎是不可能發生了。